Recordando al héroe de héroes de la aviación mexicana, Francisco Sarabia Tinoco, en el centenario de su natalicio.

El valiente y esforzado capitán Francisco Sarabia, figura legendaria de la aviación mexicana.

L a espesura de la noche empezaba a envolver todo con su negro ropón, creando tanto desencanto como la aguja del medidor de combustible que se recostaba suavemente en la posición de "vacío". Apenas a lo lejos, un tenue destello aparecía; se acrecentaba poco a poco y se transformaba en un racimo de miles de perlas tan brillantes como pequeñas. Cada perla de luz representaba una alegría, la motivación y la esperanza de llegar a la meta. Al bravo aviador, entumido tras más de diez horas recluido en el seno de su avión, le parecía sentir latir su corazón con mayor fuerza que los casi mil caballos del vital motor que, cumplidamente, impulsaba al bólido aéreo hasta el centro de la tupida colmena de luces, que daban ya forma reconocible a las calles, edificios y monumentos de la bulliciosa ciudad de Nueva York.

Un breve chillido, después, metálicas y espaciadas vibraciones al tiempo que se ahogaban los últimos suspiros de la fuerza de sustentación que abandonaba al avión, con suavidad magnánima, mientras éste se movía sobre la pista cada vez más despacio, hasta detenerse ante una multitud expectante que estalló en júbilo al dar la hélice sus últimas brazadas. El héroe, casi exhausto, pero con una sonrisa radiante y gentil, era jalado por cientos de manos cálidas hacia el núcleo de aquella masa de almas emocionadas y conmovidas, donde distinguió el rostro de seres queridos, pero volvió por un momento la mirada y la feliz sonrisa hacia su montura alada, compañera de 3,781 Km de aventuras y peligros, y como con una caricia suave y amorosa, pasó su mano sobre el liso fuselaje, adornado con grandes letras góticas que rezaban: "Conquistador del Cielo".



Imagen poderosa y elegante de un icono del cenit de la era de los grandes hazañas de la aviación, el inmortal Q.E.D. "Conquistador del Cielo", brioso corcel aéreo de don Francisco Sarabia en su vuelo de marca mundial México-Nueva York en 1939.

Francisco Sarabia Tinoco, con su famoso monoplano R-6H Q.E.D., había cumplido con la palabra empeñada, alcanzando para México, ese 24 de mayo de 1939, la marca mundial de velocidad entre el legendario campo de Balbuena, en la ciudad de México, y el célebre campo Floyd Bennett de la ciudad de los rascacielos. Esta hazaña lo encumbró hasta la cima de la popularidad, convirtiéndolo en el ejemplo más puro del esfuerzo, el profesionalismo y la valentía de un pueblo que palpita en sus jóvenes; en Estados Unidos lo llegaron a llamar el "Lindbergh mexicano", mas para sus connacionales no tenía igual, era el gran "Pancho" Sarabia, aventurero pero hombre cabal, maestro de generaciones ya legendarias de pilotos comerciales, impulsor del desarrollo del Sureste mexicano con su progresista, rentable y vital empresa de aviación, Transportes Aéreos de Chiapas, operada totalmente por manos mexicanas en una época en que con gran voracidad, los extranjeros controlaban mayoritariamente las aerolíneas del país. Pero el destino tenía preparado para Sarabia escalar un peldaño más: alcanzar la inmortalidad, entregándose a las frías aguas del río Potomac.
El 7 de junio de 1939 en Washington, Sarabia, tras pagar una visita de cortesía al presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, en la que le entregó una carta del presidente mexicano, general Lázaro Cárdenas, que estrechaba cálidamente los lazos de amistad entre los dos países y daba por cumplida su misión de buena voluntad, enfiló proa a la patria, sin saber que enfrentaba su último vuelo...
¡Increíble! Una estopa, una maraña sucia de aceite, sin forma definida, impersonal, se convirtió en artero y cruel asesino, estrangulando al avión, privándolo de respirar el vital aire de forma tan furtiva que nadie pudo advertir el peligro. Los últimos espasmos del motor, luchando inútilmente por su vida, hicieron darse cuenta al intrépido "Pancho" que algo andaba muy mal, justo cuando quedaba atrás la pista del campo aéreo Bolling y enfrente un espejo ineludible de apacibles aguas que le retaba a hacer gala de toda su pericia, ¡y la pericia sobraba en manos de este aviador! Con la tranquilidad ganada a pulso en infinidad de vuelos, Sarabia administró con maestría las ultimas energías del avión, al que posó, con el motor y la hélice inertes, silbando suavemente, sobre el agua. El tren de aterrizaje perturbó la paz del río, que respondió con una zancadilla salpicante, la máquina tropezó, pero no violentamente, sino con elegancia, descansando casi de cabeza, con la trompa y la cabina engullidas por las aguas que traicioneramente impidieron el rescate del héroe mexicano. El avión casi no sufrió daños, Sarabia realizó a la perfección el acuatizaje de emergencia, pero quedó en una trampa mortal que le robó el aire como la estopa a su motor.
¿Por qué parece que nuestros más queridos personajes tienen que morir trágica y prematuramente para ser apreciados en toda su dimensión? Francisco Sarabia Tinoco, en vida orgullo de una nación y tras su muerte gran ídolo de nuestro pueblo, vio la luz primera en Ciudad Lerdo, Durango, el 3 de julio de 1900. Hoy su memoria sigue viva, ahí, en su ciudad natal, donde su fiel compañero, erguido elegantemente en imponente silencio, con su figura robusta, como si estuviera listo a emprender una nueva aventura en cualquier momento, el "Conquistador del Cielo" parece esperar leal y pacientemente a su amo, rindiendo tributo a las hazañas y aventuras de los más grandes aviadores de la historia.

El avión en el que Francisco Sarabia realizó grandes vuelos de "marca", en el que también perdió la vida, mismo que bautizó "Conquistador del Cielo", es comúnmente referido como el último de los aviones de velocidad Gee Bee, aunque estrictamente hablando no fue un producto de la original Granville Brothers, ya que fue diseñado y construido después de la muerte de Zantford Granville y la desintegración de su compañía en 1934, y tampoco fue estrictamente un avión de velocidad, pues fue diseñado con otros conceptos en mente, para ser principalmente un aparato de largo alcance.



El "Conquistador del Cielo , afortunadamente preservado en la Ciudad Lerdo auque presenta rasgos similares al de los famosos aviones de competición Gee Bee y popularmente se le ha clasificado como uno de ellos, es estrictamente hablando el Granville-Miller & DeLacner R-6H Q.E.D.

Zantford Granville, un virtuoso autodidacta de la ingeniería aeronáutica, logró fama mundial junto con sus cuatro hermanos construyendo los aviones de competición Gee Bee (nombre tomado por cómo suenan en inglés las iniciales de Granville Brothers, GB). Su modelo Z ganó el trofeo Thompson en 1931 y las carreras Shell y Goodyear; el modelo Y Senior Sportster a los mandos de Florence Klingensmith llegó segundo en la categoría femenil de las Carreras Aéreas Nacionales de Chicago en 1933, pero el más famoso fue el R-1 Super Sportster, con el que el legendario Jimmy Doolittle ganó el trofeo Thompson de 1932 e implantó la marca mundial de velocidad para aviones terrestres, de 296.2 mph (475 km/h). Aunque el R-1 parecía un barril con diminutas alas, Zantford tenía la idea de partir de ese diseño para desarrollar un avión de transporte de cuatro o seis plazas, que de hecho nombró Fourster y Sixster respectivamente, así como una versión de caza (muy lógico si tomamos en cuenta que el Gee Bee R-1 era nada menos que 100 mph más veloz que el caza estándar del ejército norteamericano en esa época) y así dejar las carreras e iniciar una fábrica de aviones comerciales. La reputación de Gee Bee era excelente y no hubiera sido raro que se convirtiera en una importante industria, pero el repentino accidente aéreo que segó la vida de Zantford Granville terminó también con la prometedora compañía.
Gran parte de los recursos humanos de la Gee Bee se mantuvieron juntos, pero sus activos, instalaciones y los derechos de uso sobre la marca Gee Bee fueron embargados por un empresario de apellido Hurlburt, quien había financiado a la compañía. Hurlburt quería concluir la fabricación del último Gee Bee, denominado C-8, cuyas alas ya habían sido construidas, y sacar provecho del prestigio del nombre comercial Gee Bee, pero no lo logró y cerró el taller al poco tiempo, mas nunca permitió el uso legal de la marca Gee Bee.

Sin amilanarse Mark y Robert H. Granville se unieron a Howell W "Pete" Miller y a Don DeLackner para abrir un nuevo despacho con el nombre de Granville-Miller & DeLackner, y así atender al millonario Floyd B. Odlum, quien estaba en busca de un avión veloz, biplaza, de muy largo alcance, para que su protegida, la famosa aviatriz Jacqueline Cochran lo empleara en la fabulosa carrera de larga duración McRobertson, entre Londres, Inglaterra y Melbourne, Australia.
Zantford Granville, a quien afectuosamente llamaban Grannie, fue el diseñador en jefe de todos los aviones Gee Bee, y sus hermanos, que eran buenos técnicos y artesanos pero no diseñadores, sabían que su ausencia haría muy difícil la creación de un avión a la altura de
esos espectaculares modelos, sin embargo Pete Miller se encargó del diseño del nuevo avión, completando los dibujos bajo la denominación R-6C, cumpliendo muy dignamente los requerimientos del cliente, que originalmente especificaban el uso de un motor Curtiss Conqueror en V enfriado por agua, mismo que finalmente no podría obtenerse, así que se decidió, en julio de 1934, potenciarlo con el Pratt & Whitney Hornet R-1690 SD, número de serie 2496, radial, enfriado por aire, de 675 hp (cuando Sarabia adquirió el avión contaba con un nuevo motor supercargado de 950 hp), cambiando la designación R-6C por R-6H (la C era por el motor Conqueror y la H indicaba el Hornet).
Aprobados los dibujos finales y autorizada la construcción, Miller expresó la terminología algebraica con Q.E.D. (Quad Erat Demonstrandum, que en latín significa "como ha quedado demostrado") lo que agradó al Sr. Odlum, quien bautizó al aparato como el "Q.E.D."
Así se inició la construcción del Granville-Miller & DeLackner R-6H Q.E.D., que aunque tenía una línea general que recordaba a los Gee Bee, de éstos sólo heredó la técnica de construcción del empenaje y las aletas hipersustentadoras patentadas por Grannie. Incluso es falso que se haya construido en el mismo taller y con las mismas herramientas que los legendarios Gee Bee de carreras, pues como mencioné antes, todos los activos e instalaciones de la Granville Brothers habían cambiado de manos. Sin embargo, se ha convertido en una costumbre generalizada de los historiadores aeronáuticos clasificar al Q.E.D. como un Gee Bee, aunque los propios hermanos Granville sobrevivientes, en artículos y correspondencia, siempre se han referido al avión como el único producto de la efímera compañía Granville-Miller & DeLackner.
El Q.E.D. fue diseñado como un deportivo de doble control en tándem, con características de vuelo dóciles y con capacidad de combustible suficiente para ser clasificado como de gran alcance. Tenía más del doble del área del empenaje y más del doble de superficie alar que el más grande de los Gee Bee proyectados (el R-5) e incorporaba aletas hipersustentadoras y un avanzado perfil alar NACA, junto con cabina cerrada con asientos y pedales ajustables para ambos tripulantes y panel de instrumentos completos tanto adelante como atrás.
Para hacer más eficiente su construcción, se le instaló un tren de aterrizaje que había pertenecido a un avión militar Curtiss A-12 Shrike y el 15 de agosto de 1934 quedó terminado, pintado enteramente del color verde corporativo de los cigarros “Lucky Strike”, patrocinadores de la señorita Cochran, y con la matrícula NR14307, realizó su primer vuelo a manos del famoso piloto de pruebas Lee Gehlbach.
El fuselaje del Q.E.D. fue construido utilizando una estructura tubular de cromo-molibdeno recubierto de madera contrachapada y paneles de aluminio, con el empenaje recubierto de madera terciada. Cuando el avión hizo su primer vuelo, se encontró deficiente la estabilidad lateral a velocidad de crucero, por lo que se amplió el tamaño de la parte fija de la cola, contando el elevador con un balance estático que además permitía cierto grado de balance aerodinámico. El ala arriostrada cuenta con dos vigas muy juntas con cables tensores entre ellas actuando como una viga delantera muy fuerte, mientras la viga trasera es sencilla y toda el ala cuenta con costillares de madera con poco espaciamiento y fijas a las vigas, para crear una estructura muy rígida, totalmente recubierta de una piel de madera, siendo los alerones de construcción similar al ala. El motor cuenta con una cubierta anular de aluminio en dos piezas fácilmente desmontables, enfriado mediante un sistema de presión tipo baffle, conduciendo aire fresco por todo el motor y luego por seis guías, dos para alimentar el carburador, una para enfriar el tanque de aceite, otra para el radiador de aceite y dos para proveer aire fresco a los tripulantes.
Como mencionamos antes, se tiene bien identificado el motor original de este avión, un Pratt & Whitney Hornet R-1690 de 675 hp, el que utilizaba cuando lo compró Sarabia despierta varias dudas, pues se ha dicho en las pocas referencias existentes que se trataba de un Hornet de 950 hp, mas los unicos motores PW de esa potencia no son Hornet, sino de la familia R-1830 Twin Wasp de doble estrella de cilindros, muy grandes para el Q.E.D., por lo que es muy posible que se tratara en realidad de un Wright Cyclone SR-1820-G-5, único motor americano radial de una estrella de cilindros supercargado, justo de 950 hp, aunque bien pudiera existir un error en el caballaje, siendo 750 hp y no los referidos 950, lo que dejaría abierta la posibilidad al Pratt & Whitney Hornet S2E-G, siendo esta última teoría la más factible.
Se ha dicho en muchas fuentes que los aviones de competencia Gee Bee influyeron en el diseño de varios aviones militares de la época, como el Boeing P-26 Peashooter norteamericano y el Polikarpov I-16 ruso, y por supuesto fueron mucho más que inspiración para el desarrollo del Q.E.D., pero es importante señalar que el avión de Sarabia fue concebido de forma muy diferente; los tanque de combustible instalados en el fuselaje, justo sobre el centro de gravedad, junto a una distancia ideal entre este último y el empenaje, medido en cuerdas aerodinámicas medias, sumadas al ángulo diedro de las semi-alas, le conferían características de vuelo muy estables. Trocando combustible por armamento y blindaje, así como la incorporación de un tren retráctil pudieran haber dado como resultado un avión militar económico de capacidades razonables, pero aunque se intentó ofrecer este diseño a Chile y Hungría, la firma Granville-Miller & DeLackner no consiguió más pedidos y tuvo que desaparecer. Es curioso el caso de otro avión concebido también para la carrera McRobertson, el Bellanca 28-70, sumamente parecido al Q.E.D. en concepto y construcción, pero éste sí con tren retráctil, el cual modificado bajo la denominación 28-90 Flash, logró varios pedidos de la aviación militar china y española (algunos ejemplares terminaron en México), pero la verdad es que el Q.E.D. y otros aviones similares no representaban en 1934-35 lo más avanzado en ingeniería aeronáutica. Como aviones deportivos y de correo eran ampliamente superados por modelos como el Lockheed 8 Sirius y el totalmente metálico Nor-
throp Gamma, mientras que en el terreno militar, aparatos que serían legendarios, como el Supermarine Spitfire y el Messerschmitt
Bf 109, eran ya una realidad.
Pero de regreso a nuestra historia, casi todos los aviones Gee Bee se vieron involucrados en espectaculares accidentes, algunos fatales, por lo que esos aparatos tenían una reputación de peligrosos, reputación que persiguió al Q.E.D. aunque su grupo sustentador y peso/balance fueran muy diferentes, lo que se agravó con los pilotos poco hábiles, pero famosos, que lo volaron. Jacqueline Cochran no tenía suficiente experiencia en 1934 y aunque le pusieron como instructor a un piloto de TWA, se ocupó más de aprender navegación que técnicas de vuelo, por lo que no se sintió segura en el aparato y abandonó furiosa la carrera McRobertson, tras dañar el avión después de tres intentos de aterrizaje en Bucarest. Antes el Q.E.D. había abortado su participación en la carrera Bendix de 1934, al soltársele un tornillo del capó; también tuvo mala suerte en las competencias Bendix y Thompson de 1935, siendo adquirido posteriormente por Charles Babb, quien lo hizo competir en la Bendix de 1938, donde nuevamente fracasó, para ser finalmente vendido a nuestro héroe "Pancho" Sarabia.
Se dijo que el avión era muy difícil de pilotar, ciertamente no era para un novato, pero todos sus descalabros fueron a causa de mal mantenimiento o descuidos, incluido el fatal accidente de Sarabia. Con un mantenimiento de primera y un piloto experimentado, el Q.E.D. era capaz de grandes hazañas; con la matrícula mexicana XB-AKM, rebautizado "Conquistador del Cielo" y en cuidadísimas condiciones técnicas, el avión, bajo la mano firme de Sarabia voló directo y sin escalas desde Los Angeles, California, a la ciudad de México en seis horas y media el 2 de diciembre de 1938. En marzo de 1939 realizó los vuelos Cd. de México-Chetumal (en 3 horas 31 minutos), Mérida-Cd. de México (2 horas 49 minutos) y Cd. de México-Guatemala (en 2 horas 55 minutos).
Prueba de las finas características de vuelo del Q.E.D., independientemente de la confiabilidad del motor, es el testimonio de Leon Atwood, quien lo piloteó en 1936: "...era una nave que se sentía bien sólida, al acelerar tomó la pista sin desviarse, sin dar ningún problema, ciertamente era el avión más grande y veloz que había tripulado. Maniobrando a 12,000 pies era suave y sin desplantes de rudeza, simplemente precioso".
Atwood tuvo una interesante experiencia junto con el piloto Lee Miles; cerca de Los Angeles descendieron un poco y al querer remontar, el motor falló, quedando la hélice detenida en posición vertical e imposibilitada a perfilarse. Miles maniobró el aparato teniendo que virar para tratar de bajar en un lote de estacionamiento, percatándose que la senda de planeo se veía obstruida por cables de alta tensión. Con sangre fría Miles pasó por debajo de los cables, aunque la punta de la hélice cortó uno de ellos, mismo que chicoteó y golpeó a un automóvil estacionado, causándole serios daños en toldo y parabrisas. Pese a esto, el Q.E.D. se posó con toda suavidad, intacto, en el espacio elegido. Tras esta experiencia Lee Miles, quien voló el Q.E.D. en las pruebas de calificación de la carrera McRobertson, opinó que el aeroplano carecía de malos hábitos, siendo una magnífica máquina voladora con un bonito desempeño ¡aun con el motor parado y esa gran hélice en posición vertical y sin perfilar!
Sarabia apreciaba mucho las bondades del avión. Durante su estancia en Nueva York, el alcalde LaGuardia le organizó un banquete de honor donde conoció a Don DeLackner y sin rodeos le expresó tener gran interés en construir en México aviones como el Q.E.D. (simultáneamente Sarabia había aportado recursos para la construcción del primer bimotor Lascuráin) ya que creía firmemente en la posibilidad de establecer en su país una industria aeronáutica. En consecuencia, DeLackner arregló para Sarabia una entrevista privada con "Pete" Miller y Mark Granville, aunque lo que pudiera haberse derivado de ese encuentro quedó en el olvido, tras el trágico desenlace de la aventura del aviador mexicano.
Finalmente, este gran avión, preservado orgullosamente por la familia Sarabia, bajo su cúpula en Ciudad Lerdo, es el mejor monumento a los extraordinarios pilotos que lo condujeron con valor por los aires, especialmente y por supuesto, a nuestro querido Francisco Sarabia, sin duda su mejor piloto y el que más provecho le sacó, pero debe ser también un recordatorio de la importancia que siempre ha tenido la pulcritud y el profesionalismo en el mantenimiento aeronáutico. Los esforzados y anónimos mecánicos contribuyeron con mucho al éxito de las hazañas de Sarabia, pero el inaceptable descuido de uno de ellos en Washington, nos arrebató al héroe para siempre.