Antoine de Saint-Exupéry

Cuando el humanismo llega a la cabina de vuelo
Por Juan A. José
Publicado: Octubre - Noviembre 2002
Fuente: América Vuela - Número 65


--¿Qué es esta cosa?
--No es una cosa. Vuela. Es un avión. Es mi avión.
Y me sentí orgulloso haciéndole saber que volaba. Entonces exclamó:
--¿Cómo? ¿Has caído del cielo?
--Sí –dije modestamente.
--¡Ah! ¡Qué gracioso!...
Y el principito soltó una magnífica carcajada que me irritó mucho. Deseo que tomen en serio mis desgracias.
Después agregó:
--Entonces, ¡tú también vienes del cielo! ¿De qué planeta eres?

Pasaje tomado de la obra: "El Principito".

El verano del año 2000 ha resultado paradójico para la aviación francesa: por un lado llegó el 29 de junio y gente de todos los rincones del planeta se unieron a los habitantes de la ciudad de Lyon, para homenajear a uno de sus grandes hijos en el centenario de su nacimiento: Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944), cuya imagen adorna los billetes en circulación de cincuenta francos franceses. Por otro lado, llegó el 25 de julio y con gran sorpresa el mundo entero se consternó al ver las imágenes de un BAC/Aérospatiale Concorde 101, la gran joya de la aeronáutica civil de Francia y la Gran Bretaña, estrellarse envuelta en llamas cerca del aeropuerto Charles de Gaulle en los alrededores de París. ¿Terminó la fiesta de la aeronáutica francesa?

Me gustó el encabezado que publicó un importante diario nacional, al referirse a las declaraciones de un piloto de Air France hablando del accidente del Concorde: "El mito seguirá vivo". Es cierto, porque el mito que rodea todo lo relacionado con la aeronáutica francesa no se construyó de la noche a la mañana y tampoco se acaba de un solo golpe. Desde los hermanos Montgolfier hasta el Airbus A3XX, la aviación francesa compite en buena lid por el liderazgo aeronáutico mundial en materia tecnológica e indiscutiblemente en materia histórica, en cuyas páginas Saint-Exupéry tiene un merecido lugar de honor.

Rutas aéreas entre Francia y Sudamérica, conquistadas con aviones Latécoere por los pilotos de Aéropostale, a inicios de los años 30.

Reconocido universalmente como el autor de una de las grandes obras del humanismo moderno: "El Principito", cuya primera edición apareció en idioma inglés en 1943, en Nueva York, ciudad donde además se conserva el manuscrito original, que a propósito ha sido traducido a casi noventa idiomas, Saint-Exupéry no regresó nunca a su base del Grupo de Reconocimiento Aéreo II/33, dependiente del "Mediterranean Allied Photo Reconnaissance Wing" en Borgo (Bastia), en la isla francesa mediterránea de Córcega, tras realizar la que seguramente hubiese sido de todas formas su última misión de este tipo en la segunda guerra mundial, el 31 de julio de 1944, al mando del Lockheed F-5B Lightning (versión de reconocimiento del caza bimotor P-38J), número 223, misión que lo llevó irónicamente sobre la región de Annecy, Chambéry y Grenoble, cercana a Lyon y a Saint-Maurice de Rémens, donde vivió esa infancia casi idílica que siempre invocó. Versiones aún por demostrarse hablan de que aparentemente fue abatido por cazas alemanes Focke-Wulf Fw 190D-9. Saint-Exupéry había consumado ese último gran sacrificio que desde los tiempos de su exilio norteamericano, hacia 1941, había anunciado abiertamente que iba a realizar, muerte a la que no faltan quienes califiquen como un suicidio escondido en una nacionalista, honrosa y heroica gesta como es una misión de guerra, la escapatoria a esa poco agradable realidad que se le presentaba al laureado escritor al final de la guerra, en materia de salud, profesión aérea y matrimonio. Recordemos que en la vida y obra saint-exuperiana, el sentido del deber cobra particular importancia, sentido al que obedeció al pelear en la guerra y que representa una paradoja al imaginarnos a tamaño humanista capaz de escribir "El Principito", matando a sus semejantes. Sabía que su deber era luchar y lo hizo con valentía hasta el último de sus días, sin embargo su lucha más dura no la tuvo contra el enemigo sino con los de su mismo bando; contra los médicos que en su cuerpo, con cuatro décadas de vida y accidentes, encontraban múltiples razones para no aprobarle; contra sus superiores que lo veían como un icono viviente; contra sus amigos que confabulaban para evitar su sacrificio; contra sus enemigos que no lo deseaban ver en la gloria y contra su propia patria, que no lo quería perder. Deseaba pelear mas no matar, deseaba ayudar a recuperar a Francia de las manos enemigas que se habían metido en ella, pero sin destruir. Deseaba volar con el uniforme francés y estoy seguro, morir así. En una carta fechada en 1943 escribió: "No me importa si muero en la guerra... pero si regreso vivo de este ingrato pero necesario trabajo, "¿qué es lo que voy a decir a la humanidad?"

La obra literaria más famosa de Antoine de Saint-Exupéry es “El Principito”, la cual se ha traducido a 36 idiomas, aquí vemos una edición en árabe.

¿Escritor, aviador o ambos? Es la pregunta básica que terminamos haciéndonos quienes emprendemos un esfuerzo al tratar de entender a "Toño", forma afectiva adoptada por quienes lo sentimos genuinamente como nuestro amigo. Después de casi 10 años tras su huella –y no necesariamente tras los restos del avión en el que desapareció, mismos que aparentemente fueron encontrados en el fondo del Mediterráneo, cerca de Marseilla— me atrevo a responder, afirmando que Saint-Exupéry era un humanista que empleó indistintamente a la aviación y a la literatura como sus medios de expresión, realización personal y cumplimiento de su deber. Personaje exótico tanto en la aviación como en la literatura, fue ampliamente valorado en ambos campos. Para él la aviación era un útil que empleaba para comunicarse con los hombres, afirmaba que la aviación no lo había llevado al libro y que al escribir no escribía sobre aviación, sino por medio del avión, perspectiva que bien podría diferenciarle de un Joseph Conrad, autor del "Espejo del Mar" y de "Typhoon", con el que se le ha querido comparar y que además le otorga una categoría especial entre otros clásicos de la literatura aeronáutica como Richard Bach, Charles Lindbergh o Ernest K. Gann. El consenso entre los expertos en el tema, es que Toño sólo podía escribir si seguía volando, combinación de actividades que dio como resultado por un lado, una obra literaria de calidad con alto contenido aeronáutico, en la que destacan libros como: Correo del Sur (1929); Vuelo Nocturno (1931); Tierra de Hombres (1939) y Piloto de Guerra (1942) y por el otro una colorida e importante carrera como piloto aviador, misma que me gustaría destacar a continuación:

Al morir mi amigo Toño no era un aviador novato, tenía la nada despreciable cantidad de alrededor de 6,500 horas de vuelo, realizadas en un importante número de aeronaves civiles y militares, ganándose inclusive y con gran esfuerzo, la confianza de uno de los grandes constructores de las rutas aéreas mundiales: Didier Daurat, legendario y exigente director de operaciones de la Aéropostale. Comparto la opinión de quienes afirman que Toño era simple y sencillamente "un piloto distraído", que tanto podía caer en la virtuosidad en los mandos de una aeronave, como cometer los más sorprendentes y elementales errores y descuidos de pilotaje, motivo suficiente para atreverme a afirmar, independientemente de la admiración que le tengo, que Saint-Exupéry no era un gran piloto, más bien lo veo como un importante piloto en la historia aeronáutica. Las anécdotas de sus distracciones y excentricidades en la cabina de vuelo son tantas, que le hacen merecedor del título "el más grande aviador lúdico del mundo". Me gusta comentar con los amigos la siguiente anécdota: en una ocasión, volando un Lockheed P-38 Lightning, sobrevoló el campo aéreo de Túnez durante casi una hora antes de aterrizar, al explicar el por qué de esa medida, dijo que "no podía aproximarse a la pista con la claridad de mente requerida hasta conocer la identidad del culpable en la novela que leía" ¡¿Leyendo, al mismo tiempo que volaba un P-38?! Para entender mejor este concepto del "piloto distraído" habría que hacer un esfuerzo por entender a su vez la fascinante y compleja personalidad de nuestro personaje, que en buena medida nunca dejó de ser un niño; un niño muy grande (a propósito, Toño no tuvo hijos), que anhelaba regresar a la infancia en su hogar en Saint Maurice de Rémens, donde comenzó su carrera aeronáutica, cuando el carpintero local le construyó un marco de madera que Toño adaptó a su bicicleta cubriéndolo con tela, a fin de utilizarlo infructuosamente para emprender su primer vuelo, el cual hubo de esperar hasta julio de 1912, tiempo en el que voló como pasajero en Ambérieu, en un avión Berthaud-Wroblewski, piloteado por Gabriel Wroblewski-Salvez. 9 años pasaron antes de que pudiese hacer realidad su deseo de aprender a volar. Realizó su primer vuelo de instrucción el 18 de junio de 1921 en el Farman F.40, matrícula F-CTEB bajo la tutela de Robert Aéby en el campo aéreo de Estrasburgo, donde el 9 de julio de ese mismo año también realizaría su primer vuelo solo, al mando de un biplano Sopwith 1 1/2 Strutter, matrícula F-CTEE.

Saint-Exupéry había llegado a Estrasburgo para cumplir con su servicio militar obligatorio de dos años de duración, lo cual solicitó hacer en un regimiento de aviación, en este caso el Segundo Grupo de Combate, al que se integró en calidad de conscripto sin experiencia y sin derecho a recibir instrucción de vuelo, por carecer de licencia civil (requisito entonces para recibir entrenamiento aéreo militar, sin comprometerse a un largo servicio para las fuerzas armadas). Esta limitación la corrigió tomando clases particulares de vuelo con Aéby. Es importante destacar que en 1919 intentó infructuosamente ingresar a la "Ecole Navale", para seguir así una tradición familiar y responder a una vocación que siempre lo mantendría de alguna forma vinculado al mar. Antoine de Saint-Exupéry obtuvo finalmente en Marruecos la instrucción aérea militar que deseaba, logrando a finales de 1921 su "brevete " de piloto con el grado de cabo. Fue a Avord, donde voló Salmson tipo 2A.2. Ascendido al grado de subteniente en 1922, se incorpora al 34° Regimiento Aéreo con base en Le Bourget, aeropuerto en el que en 1923 sufre su primer accidente aéreo serio, al volar un Hanriot HD.14, que había tomado sin autorización y peor aún, sin estar calificado para ello, motivos por los cuales sufrió un arresto de 15 días. En el 34° recibió instrucción para volar aeronaves Caudron C.59. Tras períodos volando en Villacoublay y Orly es promovido al grado de teniente en 1926, incorporándose a la Compagnie Aérienne Francaise (C.A.F.) con base en Le Bourget. En esta empresa se desempeña como piloto interino volando Dorand AR.1. Recibe el "brevete" de piloto de transporte público número 0933 el 5 julio de 1926, año que termina trabajando en Toulouse en calidad de mecánico y piloto aprendiz (como todo aquel que contrataba Daurat) en la Compañía Latécoere, empresa de la que emanaría la Compagnie Générale d’ Enterprises Aéronautiques (C.G.E.A.) y luego en 1927, la Compagnie Générale Aéropostale, integrándose así al inolvidable grupo de aviadores franceses que bajo el mando de Daurat, escribirían algunas de las páginas más apasionantes en la historia de las comunicaciones aéreas mundiales, con su lucha para lograr el establecimiento de servicios aéreos regulares entre Francia y América del Sur, vía la costa Atlántica de Africa. Saint-Exupéry habría de ver caer a muchos de sus compañeros, entre ellos al carismático Jean Mermoz (piloto pionero transatlántico de la Aéropostale) y a su gran amigo Henri Guillaumet, quienes además, al igual que Toño, tuvieron como última morada el fondo del mar. Entre 1927 y 1928 con la confianza de Daurat, Toño es encargado de la realización de vuelos entre Toulouse y Casablanca vía Barcelona y Alicante, en los cuales empleaban principalmente aviones Bréguet 14 A.2. Daurat percibe con acierto la valía de contar con un valiente, amable y hábil aviador, que además disponía de un "buen apellido", para emplearlo hacia 1928 como jefe de escala en Cabo Juby, colonia penal ubicada junto al océano Atlántico en el enclave de Río Oro, entonces bajo el dominio de España, territorio colmado de beligerantes moros a quienes encantaba disparar, robar y hasta secuestrar a los pilotos de los Latécoere 25’s , 26’s y 28’s o Breguet 14’s y 23’s en su camino desde y hacia Dakar con el correo francés desde y hacia Sudamérica. En Juby, Saint-Exupéry madura, logra sus propósitos diplomáticos con los españoles encargados del penal y los moros, administra acertadamente la escala y participa en espectaculares rescates de aeronaves, tripulaciones y sacos de correo, ganándose el respeto y admiración de compañeros de vuelo y superiores, a los que deleita con sus trucos de naipes, que cuentan quienes lo vieron, manejaba con la maestría propia de un ilusionista. Regresa a Francia y viaja en 1929 a Brest, para tomar un curso de navegación celeste con el entonces teniente Lionel Max-Chassin (futuro amigo y comandante), ahí vuela hidroplanos bimotores Latham. En Toulouse realiza vuelos de ensayo en aeronaves Latécoere 25 y 26 y en diciembre, también de 1929, viaja a Buenos Aires, Argentina, donde es nombrado director de la Aeroposta Argentina, volando aeronaves como el Potez 29, con capacidad para 6 pasajeros. Es interesante destacar que el 17 de abril del 2000 fue presentado en Argentina tras su total restauración, un Latécoere 25 que se dice es el único avión que queda en el mundo que fue volado por Saint-Exupéry. En 1930 es promovido como Caballero de la Legión de Honor a título de la Aeronáutica Civil y participa en la búsqueda y rescate de Guillaumet en los Andes, en la que es una de las más célebres aventuras que se pueden relatar sobre los pioneros del aerotransporte sudamericano. De regreso en Europa y ante la liquidación de la Aéropostale, en 1931 vuela el Latécoere 26 en la ruta entre Casablanca y Port-Etienne. En 1932, al obtener su "brevete" de piloto de transporte público de hidroaviones, vuela CAMS 53 y 56 en calidad de copiloto, en la ruta Marseilla-Argel y realiza nuevos vuelos en la ruta Casablanca-Dakar. Su carrera como piloto de aerolíneas termina para el entonces ya reconocido escritor en 1932 al ser rechazado, principalmente por motivos políticos y seguramente por su bien ganada fama de distraído, en la recientemente creada Air France, siendo forzado a buscar empleo en otras actividades aéreas como la de piloto de pruebas para Latécoere en Toulouse, carrera que también concluyó antes del fin de ese año tras un terrible accidente, cuando por imprudencia estrelló el prototipo del Latécoere 293 en Saint-Raphaël, evento que además por poco le cuesta ahogarse. En Latécoere voló además los Laté 28, 290 y 350.

El Lockheed F-5B, similar al que voló por última vez Antoine de Saint-Exupéry. Esta variante es la versión de reconocimiento del caza P-38J Lightining.

Limitado a realizar vuelos sin carga o pasajeros, vuela en 1934 en misiones de relaciones públicas para Air France en la región del Mediterráneo y el Medio Oriente en aeronaves de la empresa y un Caudron 630 "Simoun" F-ANRY de su propiedad. Realiza además una misión hacia Indochina, donde vuela un Loiré et Olivier 190 para visitar las ruinas de Angkor. El 15 de diciembre de 1934, el también inquieto matemático e inventor, solicita el registro de su primera patente aeronáutica para proteger sus derechos sobre un dispositivo para aterrizajes en condiciones de baja visibilidad, antecedente de los modernos radioaltímetros. En mayo de 1935 Saint-Exupéry viaja a Rusia, comisionado para escribir una serie de artículos para el periódico "París-Soir". En Moscú se convirtió en el primer y último extranjero en volar, el 17 de ese mes, en el Tupolev ANT-20 Maxim Gorki, el avión más grande del mundo para aquel entonces, mismo que fue destruido al día siguiente de que Toño voló en él, al chocar en pleno vuelo con una aeronave que la escoltaba, provocando la muerte a 43 personas (Toño no tuvo nada que ver con este accidente). En diciembre de ese mismo año intenta batir el récord París-Saigón en su "Simoun", pero se accidenta en compañía de su mecánico André Prévot en el desierto de Libia, antes de llegar siquiera a El Cairo, permaneciendo 87 horas perdidos en el desierto hasta ser rescatados dramáticamente por una caravana de beduinos, que los salvaron de morir de sed. Con un nuevo "Simoun" (F-ANXK) adquirido en 1937 realiza un vuelo para visitar la Alemania nazi y nuevo viaje de prospección de 9,000 kilómetros para Air France, esta vez en la ruta entre Casablanca y Tombouctou (léase Timbuctú). Termina 1937 promovido al grado de capitán de la reserva. El segundo "Simoun" también lo destruiría, esta vez en Guatemala, al tratar de despegar el 16 de febrero de 1938 con la aeronave "fuera de gráficas", por exceso de peso al llevar más combustible de lo necesario. Este fue el accidente más terrible al que logró sobrevivir y ocurrió cuando Toño intentaba otro raid promocional entre Nueva York y Tierra del Fuego (Chile), nuevamente acompañado de su mecánico Prévot, quien al quedar también gravemente herido dejó de volar con Toño para siempre. Antes de casi perder la vida en Guatemala, Saint-Exupéry había hecho escalas en la ciudad de México y en el puerto de Veracruz, por donde pasó procedente de Brownsville, Texas, entre el 15 y 16 de febrero de 1938. Es muy probable que un mes después, al ser llevado de regreso a Nueva York en un Douglas DC-3 de Pan American, a recuperarse de las heridas del accidente, volviese a ver tierras mexicanas. De cualquier forma las evidencias documentadas de sus visitas a México son escasas, pero me gustaría acotar que los lazos de Toño con nuestra región, se estrecharon desde el momento en que se casó en 1931 con la salvadoreña Consuelo Suncin, viuda del escritor y político guatemalteco Enrique Gómez Carrillo, mujer que había mantenido relaciones con el intelectual mexicano José Vasconcelos, antes de lo cual había estado casada con un militar mexicano llamado Ricardo Cárdenas, fallecido en 1924. Las consecuencias físicas, emocionales y profesionales de este accidente se manifestaron en el resto de su vida y afectaron seriamente su habilidad para seguir volando, en especial para soportar las exigencias de vuelos de reconocimiento a gran altura y con aeronaves sumamente complejas, como las que aún así volaría en la segunda guerra mundial. En 1939, antes de que iniciase la guerra, se las ingenia para convencer a Air France y acompañar en calidad de "piloto complementario" (más bien diríamos como observador) a su amigo Guillaumet, en la travesía en ambos sentidos del Atlántico norte en el Latécoere 521 "Lieutenant-de-Vaisseau-París", vuelo importante ya que el segmento entre Long Island y Biscarrosse se convirtió en el primer vuelo sin escalas entre Estados Unidos y Francia, realizado por una aeronave comercial. Saint-Exupéry termina 1939 movilizado con el grado de capitán, volando Potez 637 Mk VII en el Grupo de Reconocimiento Aéreo II/33. Su primera salida en acción de guerra tuvo lugar desde el campo de Orconte, en marzo de 1940, al mando de un Bloch MB.174, aeronave empleada en la misión de reconocimiento aéreo que inspiró su libro "Piloto de Guerra", traducido al inglés y publicado como "Flight to Arras". En el II/33 Toño se dio cuenta de que las armas de los Potez 63 se congelaban a gran altura, para corregirlo inventó un dispositivo que aparentemente funcionó. El 23 de mayo de 1940 es citado a la Orden del Ejército del Aire, haciéndose de la Cruz de Guerra. Vuela misiones de diversa índole en Farman F.222’s antes de retirarse del servicio en la primavera de 1943, cuando llega a Argelia en donde vuela "Simouns", Bloch MB.174 y North American N.A.57.

Con todo y sus graves problemas médicos, el 19 de junio de 1943 logra su certificación para vuelos de gran altitud y autorización para regresar a su escuadrón original, el II/33; ahora de las Fuerzas Francesas Libres. El 25 de junio es promovido al grado de comandante y el 21 de julio realiza su primera misión de reconocimiento aéreo al mando de un Lockheed F-5A (P-38E), convirtiéndose a los 43 años de edad, en el aviador más viejo en realizar misiones de guerra en esa aeronave, concebida para ser operada por aviadores de no más de 30 años. Tras dañar un "Lightning" en un mal aterrizaje en el mes de agosto de 1943, el mando norteamericano le quita el permiso de volar P-38’s, el cual vuelve a conseguir hasta mayo de 1944 a base de un enorme esfuerzo de convencimiento y contando con la ayuda de personas como el periodista de "Life", John Phillips (quien obtuvo y publicó las últimas fotografías del escritor-aviador) y la aprobación del general Ira Eaker. A principios de 1944 encontramos que Toño (muy a su pesar, por estar en contra de realizar ese tipo de misiones) voló en calidad de copiloto de bombarderos Martin B-26 Marauder en la 31 escuadrilla del Grupo I/22 con base en Villacidro, Cerdeña. En servicio en Córcega también voló Cessna UC-78’s en misiones de enlace.

Para René Gavoille, amigo de Toño desde los tiempos de Orconte y en 1944 comandante del II/33, la desaparición de Saint-Exupéry fue un duro golpe, mas no fue razón suficiente, como era de esperarse, para que en la noche de su desaparición, en el comedor de los franceses en la base de Borgo (Bastia) faltasen las canciones y las mujeres, porque en palabras del propio Gavoille: "Las tradiciones de la aviación deben mantenerse..." además el mismo Toño hubiese hecho lo mismo.
Convertir a Saint-Exupéry en mártir abatido por un criminal nazi... que leía "El Principito"... rubricaría patrióticamente la estatura ética y gloriosa del Conde liberal".
(Palabras del Dr. César Pérez de Francisco, a quien dedico el presente trabajo).